Весогабаритный контроль загонят в рамки

Автоматическая система взвешивания большегрузных автомобилей должна масштабно охватить российские дороги в ближайшие годы. Однако перед повсеместным внедрением этой системы нужно провести большую работу. В этом уверены и перевозчики, и власти.

Автоматизированная система весогабаритного контроля (АСВГК) создается для повышения безопасности движения и сохранности дорог. Речь идет об установке дорожных весов, которые могут взвешивать автомобили на ходу без участия инспектора. Датчики прибора автоматически считывают сразу несколько параметров: общую массу, нагрузку на каждую ось, габариты, расстояние между осями. Номера машины фиксирует установленная рядом камера, что позволяет выписать штраф при выявлении нарушений.

ПЛАНЫ ПО «ВЗВЕШИВАНИЮ»

Автоматический контроль весогабаритных параметров не является новинкой для рынка — он уже порядка трех лет отрабатывается в пилотном режиме в разных регионах. За это время на федеральных трассах установлено 27 таких пунктов. Помимо федеральных трасс автоматические весы работают уже в 16 регионах, еще порядка 30 планируют их строительство. К концу 2019 года на федеральных трассах установят 100 автоматических пунктов, которые будут определять массу автомобилей на ходу. К 2021 году количество «умных» весов на дорогах увеличится до 400. При этом ряд пунктов предполагается создавать при доработке действующих рамок контроля госсистемы «Платон». Властям уже ясно, что автоматика работает эффективно и эксперимент удался: так, пилотный проект в Вологодской области позволил сократить число нарушителей с 40 % до 4 % от общего грузопотока. В среднем выявленный перегруз достигает 30 %. Дело в том, что классическая методика статического взвешивания позволяет выборочно контролировать не более 3–4 % грузовиков из потока, поясняют участники рынка. Контролеры «на глаз» выявляют автомобили для проверки, при этом статическое взвешивание отнимает немало времени у перевозчика.

Мировой опыт свидетельствует в пользу автоматического весогабаритного контроля. АСВГК нужна и самим перевозчикам — для правильного подхода к распределению нагрузок и креплению груза. Смещение центра тяжести может стать, например, причиной «складывания» автопоезда, ухудшения управляемости и увеличения тормозного пути. У перегруженных автомобилей выше риск перевернуться или уйти в занос. Актуальность темы весогабаритного контроля подтвердило, в частности, обрушение двух мостов за один день 9 октября. В Амурской области рухнул целый пролет путепровода, и движение по Транссибирской магистрали было прервано почти на двое суток. В тот же день обрушился железобетонный мост в Мордовии. По обоим путепроводам в момент разрушения проезжали самосвалы, загруженные с горкой песком.

Увеличение количества АПВК поможет снизить уровень коррупции, уменьшить количество перегрузов, считает директор по перевозкам и эксплуатации транспорта компании Intertransavto (ITA) Виктория Роговенко. «Сейчас процесс взвешивания непрозрачен: грузовик (в том числе и пустой) вынужден съезжать в специальный коридор, где установлено оборудование, результаты фиксирует инспектор «от руки», соответственно, высок риск коррупции, — пояснила она. — Также эта схема проверки вызывает скопление фур на пунктах проверки, что снижает эффективность логистики и создает опасную ситуацию на трассе».

ЕДИНЫХ ПРАВИЛ НЕТ

В общем, автоматический весогабаритный контроль стране необходим, другое дело — как его наладить без накладок. Как показывают наработки в этой сфере, пока здесь немало проблем. Глобальная сложность — отсутствие системного подхода, который позволил бы создать равные условия для предпринимателей. Пока что штрафы выписываются отдельными региональными центрами. Участники рынка отмечают, что нужен единый регламент работы АСВГК и проверки этих комплексов на всей территории страны, а также возможность для отрасли получать из одного источника полноценную статистику о нарушениях. Разнобой в региональных правилах весогабаритного контроля привел к возникновению множества судебных исков, при этом суды зачастую истолковывают нормы права в пользу контролера, сообщили в Национальном союзе экспертов в сфере транспорта и логистики. Участники рынка не раз обращались к правительству сделать общими требования к разрозненным системам и обеспечить единый контроль за нарушителями. Так, перевозчики Свердловской области недавно жаловались властям, что местные пункты контроля не соответствуют федеральным требованиям, поэтому штрафы на основании их данных неправомерны. Конкретнее, не хватает элементов оповещения водителей (табло) о превышении допустимой массы, а также дорожных знаков на подъезде к ним.

Директор по взаимодействию с отраслевыми организациями ГК «Деловые Линии» Александр Лашкевич и ряд других представителей перевозчиков считают, что необходим тестовый период в течение как минимум трех месяцев после запуска комплекса. Это позволит и откорректировать работу непосредственно весов, и приучит и дисциплинирует перевозчиков. «Самая важная проблема на сегодняшний день — это отсутствие возможности информирования водителя о нарушении, — считает Лукашевич. — Должны быть установлены информационные табло, которые позволят водителю узнать о перегрузе на ось и принять своевременные меры по устранению причины перегруза. Ведь в этом может и не быть умысла, если, например, произошло смещение груза при экстренном торможении и перераспределении дополнительной нагрузки на ведущую ось тягача». Виктория Роговенко, со своей стороны, рекомендует сделать обязательным установку знаков, предупреждающих о наличии пункта автоматического весового контроля.

О НАРУШЕНИИ ОПОВЕСТЯТ

В правительстве РФ откликнулись на замечания и тоже увидели необходимость синхронизировать АСВГК, которая создается на федеральных трассах, с региональной сетью и наладить оповещение водителей. В начале ноября первое чтение в Госдуме прошел направленный на это законопроект, который подготовили в Минтрансе. Поправки появились по следам общения членов кабмина во главе с премьером Дмитрием Медведевым с представителями грузового малого и среднего бизнеса. Поддержанный депутатами законопроект расширят полномочия транспортного ведомства: оно сможет установить единые метрологические требования к оборудованию, которое используется на пунктах весогабаритного контроля, пропишет порядок организации пунктов контроля, включая передвижные.

В связи с проблемой обрушения мостов весогабаритные пункты планируется закладывать именно перед мостами, назвал депутатам одно из правил замминистра транспорта Сергей Аристов. Министерством также будут утверждены единые требования к размещению оборудования, информирующего водителей о нарушении правил движения тяжеловесных и крупногабаритных транспортных средств. Это будет способствовать предотвращению правонарушений в этой сфере. Чиновники ведут речь не только об информтабло и предупреждающих знаках, но и о таких способах оповещения о выявленных нарушениях, как СМС или электронная почта. В профильном комитете по транспорту хотят в ходе дальнейшего рассмотрения законопроекта четко прописать, какой лимит расстояния будет дан на устранение нарушения после его выявления.

Аристов опроверг домыслы некоторых депутатов о том, что инициатива направлена на дополнительную нагрузку на грузоперевозчиков. «Основная цель системы — не увеличение количества денежных сборов в бюджет, а вывод логистического рынка на единые честные правила», — согласен с позицией Минтранса директор по закупкам транспортных услуг FM Logistic Эдуард Миронов. По его оценке, внедрение АСВГК способствует самоорганизации участников логистического рынка. «На платформах нашей компании уже начали работать собственные пункты весового контроля, которые физически препятствуют выезду транспортного средства на дороги общего пользования даже при наличии малейшего перегруза на ось или превышении общей массы автопоезда», — рассказал эксперт.

Такая практика распространена. Крупные компании, имеющие свои распределительные центры и крупные складские комплексы, зачастую оснащают их собственными коммерческими весами. То есть компании сами заинтересованы в том, чтобы соблюдать законодательство, пояснил Александр Лашкевич («Деловые Линии»). Это имеет смысл регламентировать на уровне государства, считают перевозчики. «Можно дополнить собственное взвешивание транспортных средств пломбированием груза при помощи электронной пломбы, — сказал эксперт. — Поскольку данные о взвешивании будут передаваться оператору, это могло бы стать юридически значимой информацией при оспаривании в суде».

Процедура оспаривания неправомерных штрафных санкций, уверен Лашкевич, должна быть четко проработана, причем в период тестовой эксплуатации, а не после запуска в работу. При существующем законодательстве у перевозчика отсутствует возможность оспорить штраф, свидетельствует он. То есть перевозчик виновен по определению. «Сейчас на рассмотрении в Верховном суде находится дело, которое может стать прецедентным для остальных судов — в случае признания недействительным решения регионального суда о штрафе перевозчика за перегруз по осям в результате смещения груза», — рассказал эксперт.

Эдуард Миронов из FM Logistic также считает важным направлением совместной работы бизнеса и власти признание госорганами данных весового контроля, проведенного на платформах компаний. Однако Виктория Роговенко (ITA) находит рискованной идею о том, чтобы дать право регистрировать в системе контроля коммерческие весы, на которых происходило бы предварительное взвешивание, а после погрузки вешалась бы пломба. «Спровоцирует коррупцию — велик человеческий фактор. Система должна быть автоматической, реализовываться по принципу фотофиксации без возможности внести изменения в данные», — заметила она.

ШТРАФ ЗА ЛИШНЕЙ ВЕС

У перевозчиков еще немало предложений на тему улучшения работы системы весогабаритного контроля. Выступая на площадке Сибирского транспортного форума, президент Сибирской ассоциации автоперевозчиков Вячеслав Трунаев призвал использовать для весового контроля динамические весы только для предселекции. «А окончательное решение о перегрузе должно приниматься по результатам контрольного взвешивания на статических весах, которые должны быть в составе каждого поста автоматической системы весового контроля», — заявил он. Сибирские перевозчики также предложили сделать дорожное полотно на подъезде к динамическим весам из монолитных плит, так как одна из причин, по которым возникают проблемы с достоверностью измерений на динамических весах, — это износ дорожного полотна в месте установки датчиков. Еще одно предложение от СААП — снижение размера штрафов за незначительный перегруз. Виктория Роговенко тоже считает, что системе санкций необходимы реформы. «Нужно продумать систему штрафов, дифференцированную в зависимости от веса перегруза: например, одна сумма для нарушителей, превысивших нормативный вес ТС менее чем на тонну, другая — от тонны до трех», — пояснила она.

Сейчас по ст. 12.21.1 КоАП максимальное наказание предусмотрено, если нагрузка на ось выше положенной на 50 % и более. Водителю грозит штраф до 10 тыс. рублей или лишение прав на срок до полугода; перевозчику, которому принадлежит автомобиль, — 500 тыс. рублей. В результате массового внедрения системы «огромные проблемы будут у частников, штраф должен быть соизмерим со средней зарплатой по стране», считает представитель ITA. Заместитель гендиректора автопарка транспортной компании ПЭК Важа Такидзе, со своей стороны, рекомендует властям поработать над погрешностями — например, до 10 % по осям, 5 % — по общей массе и до 15 см — по габаритам.

А пока правила для весогабаритного контроля обсуждаются и дорабатываются, думский комитет по транспорту задумал внести поправку о том, что вес «всех машин, которые выезжают на дороги общего пользования, не должен быть выше 40 тонн». Об этом объявил глава комитета Евгений Москвичев. «Суть поправки мы поддерживаем, ведь такие меры позволяют сохранить качество федеральных трасс, а значит, создают условия для эффективного ведения бизнеса», — прокомментировал Важа Такидзе. Это предложение, по его словам, касается, прежде всего, спецтехники, которая перевозит особо тяжелые грузы, например, навалочные и насыпные (песок, щебень, металлолом). Такая техника действительно в настоящее время выезжает на дороги общего пользования из карьеров, имея общий вес 70–80 тонн, и наносит наибольший урон дорожному покрытию. Александр Лашкевич напоминает, что «мы никуда не денемся от перевозок крупногабаритных и тяжеловесных грузов». Но для таких перевозок предусмотрены специальные разрешения, полученные и согласованные с дорожными службами и ГИБДД. «Для обычных грузовых перевозок общий тоннаж не должен превышать 40 тонн, — согласен эксперт. — Только так мы сохраним дороги и уменьшим аварийность на них».

АЛЕКСАНДР ЛАШКЕВИЧ, директор по взаимодействию с отраслевыми организациями ГК «Деловые линии»

У нас проблем с перегрузом не возникает — мы понимаем, что штрафы и избыточная эксплуатация машины приведут к большим издержкам, чем сиюминутная экономия из жадности или — в случае малых перевозчиков — банальной нехватки автопарка. Что касается отдельных групп перевозчиков, то штрафных санкций у них действительно много и не всегда они справедливые. Самое печальное, что при существующем законодательстве у перевозчика отсутствует возможность оспорить штраф. Перевозчик виновен по определению.

ВИКТОРИЯ РОГОВЕНКО, директор по перевозкам и эксплуатации транспорта компании Intertransavto (ITA)

Оптимальным решением будет следующая схема. На трассе необходимо установить знак, предупреждающий о наличии пункта автоматического весового контроля. Водитель должен сбросить скорость примерно до 40–50 км/ч (так как при большой скорости движения высока вероятность погрешности измерений) и проехать АПВК. Результаты автоматически отправляются инспектору, который только в случае нарушения останавливает ТС и выписывает штраф.

ЭДУАРД МИРОНОВ, директор по закупкам транспортных услуг FM Logistic

АСВГК способствует самоорганизации участников логистического рынка. На платформах нашей компании уже начали работать собственные пункты весового контроля, которые физически препятствуют выезду транспортного средства на дороги общего пользования даже при наличии малейшего перегруза на ось или превышении общей массы автопоезда. Признание данных весового контроля, проведенного на наших платформах, государственными органами — еще одно направление совместной работы бизнеса и власти. Проверенные и откалиброванные измерители весогабаритного контроля у участников логистического рынка вместе с новыми рекомендациями Росавтодора — то, что позволит дольше сохранить дороги в хорошем состоянии.

 

Источник: 5koleso.ru

Вы можете оставить комментарий, или ссылку на Ваш сайт.

Оставить комментарий

Вы должны быть авторизованы, чтобы разместить комментарий.